Стрелочные электроприводы

Страница 2

динамический, когда СЭП и элементы его крепления к стрелочному переводу (стрелочная гарнитура СГ) воспринимают динамические воздействия подвижного состава, при которых не должны нарушаться взаимосвязи функциональных узлов СЭП и происходить остаточные деформации, т.е. должна обеспечиваться устойчивость системы "СЭП - стрелочный перевод"; Система контроля топлива для транспорта - контроль топлива

взреза стрелки подвижным составом, в результате которого нарушается контрольный режим и исключается возможность выполнения рабочего режима.

Для обеспечения указанных режимов конструкция стрелочного привода содержит (рис.1): реверсивный электродвигатель Д; фрикционный механизм (муфта) Ф, обеспечивающий ограничение вращательного момента на валу электродвигателя Д во избежание отжима рамного рельса остряком при попадании между ними постороннего предмета и перегрузки двигателя, а также компенсацию инерции движения связанных с электродвигателем Д элементов редуктора в момент окончания перевода стрелки; редуктор Р, являющийся усилителем вращательного момента маломощного (экономия кабеля) электродвигателя Д и преобразователем вращательного движения электродвигателя Д в поступательное движение рабочих тяг гарнитуры, связанных с остряками стрелки; главный вал. Г, передающий переводное усилие от редуктора Р к последующим каскадам силовой передачи; взрезное устройство В, предотвращающее поломку СЭП при взрезе стрелки; запирающий механизм 3, обеспечивающий запирание остряков в их крайнем положении; контрольное устройство К (автопереключатель), осуществляющее электрический контроль работы СЭП во всех режимах; рабочие шиберы Ш, перемещающие остряки стрелки из одного крайнего положения в другое; контрольные линейки Л, связанные с остряками для управления контактами автопереключателя.

Рис.1. Структурная схема стрелочного электропривода

В рабочем режиме вращающий момент от электродвигателя Д передается через фрикционную муфту Ф к шестерням редуктора Р, который вращает главный вал Г с меньшей скоростью и с многократно возросшим моментом. У взрезных приводов на главном валу Г может находится взрезное устройство В, осуществляющее разъединение вала при взрезе стрелки, когда усилие взреза достигает определенного значения. Главный вал Г обеспечивает перемещение двух рабочих шиберов Ш у взрезных приводов и одного - у невзрезных через запирающий механизм 3, выполняемый в различных вариантах, например в виде цилиндрической передачи с ведущей шестерней особой конфигурации (с запирающим зубом). По окончании перевода стрелки, контакты автопереключателя К под действием контрольных линеек Л и запирающего механизма 3 изменяют свое состояние, и электродвигатель Д отключается, а контрольная цепь электропривода замыкается. Под запиранием стрелки подразумевается исключение возможности перемещения стрелочных остряков внутрь колеи при помощи запирающего механизма привода. Перемещению остряков в сторону рамного рельса запирающие механизмы любых конструкций не препятствуют, так как в динамическом режиме они не способны удерживать колею. Эту задачу решают путевые скрепления рамного рельса.

Невзрезной стрелочный электропривод СП-6

В нашей стране невзрезной стрелочный привод СП-6 получил повсеместное распространение. Сначала применялся взрезной стрелочный электропривод N3900 зарубежного производства с внешним шарнирно-упорным замыкателем, устанавливаемым в межостряковом пространстве. Однако опыт эксплуатации показал недостаток внешнего замыкателя указанной конструкции, заключающийся в засорении и частом заклинивании механизма, особенно в зимнее время. С 1935 г. стали выпускать взрезной стрелочный электропривод СПВ с внутренним замыкателем, который широко применяли до 1965 г. Повышение скоростей движения и массы поездов обусловило применение новых стрелочных переводов из рельсов тяжелых типов Р50 и Р65 и необходимость более надежного замыкания обоих остряков. Привод СПВ имел недостатки, например самовзрез привода при переводе стрелки из-за близких по значению усилий перевода и взреза. Поэтому начали применять невзрезной привод СП (СП-1, СП-2, СП-3), осуществляющий совместный перевод и замыкание одновременно обоих остряков, имеющий простую конструкцию и повышенную износостойкость.

Внедрению невзрезных электроприводов, допускающих при взрезе поломку того или иного элемента привода или гарнитуры, способствовали полная маршрутизация и осигнализование маневровых передвижений, исключающие возможность движения по стрелкам, если они не замкнуты и не находятся в соответствующем заданному маршруту положении.

Рис.2. Схема установки электропривода на стрелке