Механическая передача

Страница 2

Таким образом, механическая передача не позволяет полностью использовать мощность дизеля, так как процесс переключения ступеней скорости связан с потерями (недоиспользованием) мощности дизеля и уменьшением касательной мощности Nk на ведущих колесах локомотива (заштрихованные площади на . 37,б). Лишь в точках б, г, е, з механическая передача обеспечивает полное использование мощности дизеля.

Существенным недостатком, ограничивающим применение механических передач на маневровых и магистральных тепловозах, особенно при больших передаваемых мощностях и моментах, является жесткая непосредственная связь вала дизеля и ведущих осей локомотива. Вследствие такой связи все усилия и ускорения, возникающие между колесами и рельсами, воздействуют также на зубчатые колеса, валы и подшипники передачи и, что самое неприятное, на вал дизеля. Кстати, на автомобилях, где широко применяются такие передачи, эти воздействия смягчаются наличием упругих шин на колесах.

В 1926 г. по проекту профессора Ю.В. Ломоносова в Германии (по заказу правительства нашей страны) был построен опытный магистральный тепловоз серии ЭМХ3. мощностью 880 кВт (1200 л.с.) с механической передачей. В 1927 г. этот тепловоз был принят в инвентарный парк депо Люблино и четыре года находился в опытной эксплуатации на Московско-Курской дороге. Частые поломки шестерен и имевшиеся случаи разрыва грузовых поездов при переключении ступеней скорости трехступенчатой механической передачи тепловоза показали непригодность этого типа передачи для поездной работы. В 1931 г. тепловоз серии ЭМХ3 был отправлен на Ашхабадскую дорогу для продолжения эксплуатации.

Механические передачи в настоящее время применяют только на локомотивах малой мощности (до 150 кВт) — автодрезинах, автоматах, мотовозах, двухосных промышленных тепловозах старой постройки, а также дизель-поездах серии Д венгерского производства.