Характеристика сыпучих и штучных массовых грузов

Страница 1

груз перевозка транспортировка

Ископаемые угли, сланцы, торф, флюсы, руды и др., строительные грузы. Классификация осуществляется по гранулометрическому составу, сортам, маркам. Необходимо учитывать свойства грузов: сыпучесть, влажность, склонность к смерзанию, слеживанию,водообразованию, коэффициенту трения, теплопроводность и др. Эти свойства груза качественно влияют на организацию перевозок. Для эффективности перевозок осуществляются методы облагораживания топлива и руды: обогащение, брикетирование, и коксование, обезвоживание.

Для перевозки заданного груза, согласно приложения 2.1,принять вагон с указанной величиной технической нормы его загрузки.

Эксплуатационно-экономические показатели грузов:

- Технический коэффициент тары, отношение массы тары вагона qm к грузоподъемности Ргр (чем меньше технический коэффициент тары, тем лучше конструкция вагона для перевозки заданного груза):

- Погрузочный коэффициент тары учитывает фактическое использование вагонов при перевозке конкретных грузов и определяется отношением массы тары вагона к произведению грузоподъемности вагона на коэффициент ее использования λ

Эти два коэффициента могут быть равны только при полном использовании грузоподъемности вагона, что возможно лишь для отдельных вагонов и грузов.

Основной показатель степени использования грузоподъемности вагона – это его среднее статическая нагрузка и коэффициент использования грузоподъемности.

Средняя статическая нагрузка вагона определяется:

где ΣQсут – общее количество тонн, погруженных за определенный период (сутки, месяц и т.д.) в подразделении (на станции и т.д.);

ппогр – число загруженных вагонов за этот же период времени.

Коэффициентом использования грузоподъемности вагона λ называется отношение средней статической нагрузки грузоподъемности.

Использование грузоподъемности вагонов главным образом зависит от плотности груза, а так же соответствия вагонов характеру перевозимых грузов, применения приспособлений, увеличивающий объем вагона, характера тары и упаковки, способов и условий погрузки груза. Плотность зависит от размеров кусков фракций и степени подготовки груза к перевозке.

Регулирование подачи вагонов под погрузку в соответствии с плотностью загружаемого груза имеет большое значение. Вагоны с одинаковой грузоподъемностью имеют различный объем кузова для крытых вагонов: 106 и 120 м3 . Следовательно, и различную удельную грузоподъемность (количество тонн грузоподъемности, приходящееся на 1 м3 геометрического объема кузова):

Поэтому для наилучшего использования целесообразно подавать под погрузку более легковесных грузов вагоны с наименьшей удельной грузоподъемностью. Вагон с более низким коэффициентом использования грузоподъемности целесообразно направлять на более короткие расстояния, а с более высоким на дальние, это обеспечивает повышение средней динамической нагрузки груженого вагона.

Погрузку массовых грузов соотносительно невысокой плотностью (некоторые сорта угля, руды, кокса, торфа и др.) производят выше уровня бортов вагонов открытого типа (полувагоны) с «шапкой», а при перевозке лесоматериалов и труб используют полностью габарит подвижного состава, в том числе и суженую часть его.

Объем «шапки» для кусковых и сыпучих массовых грузов зависит при прочих равных условиях от высоты погрузки над уровнем бортов, а высота – от угла естественного откоса груза в движении, который колеблется в пределах от 30º (каменный уголь, руда, известняк) до 40º (железняк, бурый уголь, торф). Для таких грузов, как торф, песок, он изменяется в зависимости от влажности.

Максимально допустимая высота «шапки»:

В - внутренняя ширина, мм;

а – угол естественного откоса груза в движении, град;

β – коэффициент, учитывающий, что в верхней части «шапки» при погрузке, для предохранения груза от утраты, делают площадки по длине вагона (β=0,80,85).