Основные предпосылки перехода на новую технологию перевозочного процесса
В рыночных условиях произошло резкое усложнение функций управления перевозочным процессом. Если раньше основная задача железных дорог формулировалась как «перевозки», то теперь это «транспортное обслуживание». В экономических категориях это означает, что так называемые «стыковые потери», возникающие при взаимодействии транспорта и производства относятся на разные отрасли. Эти потери обусловлены тем, что в условиях неравномерного поступления грузов на протяжении недель и месяцев предприятия вынуждены были создавать резервы перерабатывающей способности грузовых фронтов, складов, содержать дополнительные пункты, вагоны, локомотивы, персонал. В случаях несвоевременного подвода грузов и порожняка простаивало оборудование. Появление операторских компаний приводит к увеличению степени неравномерности перемещения вагонопотоков, что имеют следствием рост простоев вагонов на станциях погрузки и станциях сгущенного подхода грузов к потребителям.
В прежнее время, когда основной задачей железных дорог были «перевозки», стыковые потери относились на производство. Теперь, когда задача сменилась на «транспортное обслуживание», эти потери относятся на железные дороги.
С переходом к рыночной экономике исчезла жесткая привязка объема предъявляемого отправителем к перевозке груза к месячному периоду. Возможность выбора клиентом альтернативного вида транспорта и неравномерное посуточное предъявление груза к перевозке потребовали от железных дорог перехода к непрерывному приему заявок на перевозку и предоставлению вагонов под погрузку в полном соответствии с заключенными договорами.
В современных условиях грузоотправителю должна быть предоставлена возможность заказа скорости доставки и маршрута пропуска вагона с грузом.
Возросла финансовая ответственность железных дорог за нарушение сроков доставки грузов. Поэтому недостаточно в качестве критерия оптимизации вагонопотоков использовать вагоно-час. Требуются новые критерии, совокупно учитывающие доходы и расходы железных дорог от каждой перевозки. Необходимо иметь маркетинговый адаптивный план формирования, содержащий постоянные назначения поездов, неизменяемые в течение года, сезонную часть назначений (на срок более 10-15 дней) и вариантные назначения, формируемые под конкретные разовые отправки.
Информацию о потребностях грузоотправителей можно получать от маркетинговых подразделений железных дорог через системы фирменного транспортного обслуживания (ФТО). Реально складывающуюся ситуацию с ходом реализации перевозки можно контролировать через систему ДИСПАРК и дорожные диспетчерские центры управления. Новые информационные возможности благодаря разработке и внедрению информационно-управляющих систем позволят перейти на оптимизационное управление перевозочным процессом из управления дороги по направлениям, исходя из критерия получения максимальной прибыли от основной деятельности.
Самое популярное:
Технология и управление работой железнодорожных участков и направлений
Рассматриваемый полигон железной дороги состоит из трех участков: двух
двухпутных и однопутного. Взаимное расположение показано на рис.1.1.
Рис.1.1. Схема железнодорожного направления
Род тяги – Электрическая (ВЛ-880, ЧС-4);
Длина участков: А-N=190км;
N-C=195км; N-Д=13 ...
Тепловозные передачи
При разгоне поезда или его движении с
равномерной (установившейся) скоростью также требуются различные по величине
значения Fк. Вспомним велосипед. Сила,
которую надо прикладывать к педалям в процессе движения, не остается
постоянной. Например, наибольшая сила давления на педали необходи ...
Реконструкция предприятия ОСП Автобаза "Почта России"
Поддержание автомобилей в
исправном состоянии является одной из основных задач, предъявляемым к
автотранспортным компаниям. Благодаря этому возрастает эффективность
использования подвижного состава, безопасность движения, возрастают
технико-экономические показатели, снижается неблагоприя ...